混合式、插電式、純電動式、增程式、鋰電池、鐵電池，甚至新提出來的鉛電池，短時間內，各汽車企業就給電動車開發出了近十種“驅動模式”。幾乎是每推出一款產品，就開創出一個新的概念。而隨著各色電動車的漸次登場，業內人士在感慨“怎一個亂字了得”的同時也發現，在這些專業的名稱下，實際上基本技術原理都十分相似。這讓人不免疑惑：在缺乏統一技術標準和行業規范的前提下，電動車難道在起步階段就陷入了概念炒作的亂局。本期特別策劃將嘗試探討造成這種亂局的部分原因，并解析目前國內較為關注的幾種電動車模式的異同。
電動車概念“亂花漸欲迷人眼”
電動汽車技術雖然出現不久，但由于關注度的飆升和潛在的巨大商機，令人眼花繚亂的電動車種類和各種新概念卻快速出現，以至于在短短數年內，電動車似乎已經在驅動模式上出現了更新換代，并涌現出了多個各自為營的技術體系。
首先是自主品牌給出了琳瑯滿目的電動車種類規劃。除了在電池技術上實力雄厚的比亞迪之外，長安、奇瑞等車企也發布了“一攬子”的電動車規劃，而且清一色的直接從純電動車入手，然后才是各種“混合型”的電動車。
在電動車研發上走在前列的通用汽車也給出了其電氣化技術的路線圖：輕度混合動力車——完全混合動力車——插入式混合動力車——增程型電動車——電池電動車——燃料電池電動車。豐田的新能源研發則包括HV混合動力、PHV插電式混合動力車，以及EV純電動車、FC燃料電池混合動力車等多個領域。
但對一般消費者而言，插入式電動車、插入式混合動力車、增程型電動車，這些聽上去各不相同、解釋起來卻原理相似的專業概念，最終只能讓他們對“各種電動車有什么區別”這個根本問題更加困惑。專家指出，電動車目前尚無統一的技術標準和行業命名規范，企業自然會根據自身的營銷需要，將賣點擴大成新的概念進行炒作。
補貼政策加劇概念炒作
補貼的傾向被認為是促使電動車概念紛雜的主要原因之一。按照6月1日四部委出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，只有兩種新能源車能夠享受補貼：純電動乘用車每輛最高補貼6萬元，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元。且須符合“插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時,純電動模式下續駛里程不低于 50公里”的規定。很明顯，補貼是以電功率比（電能驅動所占的比例）為主要補貼標準。
業內分析指出，這也是為何很多國內車企一上來就開發純電動車的主要原因之一，獲取國家補貼是企業短期內的主要目的。但這些電動車大部分都作為企業“套取”政策補貼的平臺和新能源研發的象征，很難量產和普及。
同時，為破解純電動車里程較短這一技術瓶頸，插電式成為延伸種類最多的基礎電動車概念。為了擴大電能驅動所占的比例，很多電動車在電力驅動、傳統內燃機（還出現了“新能源發動機”的概念）、發電機等的配備上大同小異，只是在續航里程、燃油消耗上有所差異，但為了強調里程和電力驅動性能，其名稱卻大相徑庭。
誰掌握核心技術？
在集合了通用汽車的制造經驗與其LG化學公司T型鋰電池組技術的全球首款增程型電動車雪佛蘭Volt沃藍達推出后，通用汽車甘文維認為通用已經掌握了全球最好的電池組驅動技術。而奇瑞日前也宣布，目前已經掌握了增程式電動車的核心技術，而且是目前國內唯一具有該技術的車企。最快在明年上半年，奇瑞就會推出首款國產增程式電動車。其他自主品牌似乎也各有所攻，比亞迪自然是在純電動車上無人可比，長安則聲稱，其混合動力汽車的開發在國內已處于領先地位。
不過，業內專家指出，包括電動車在內的新能源汽車尚處于摸索階段，而且技術開發和升級都很快，很難說哪種現有的技術是這一領域的核心技術。隨著Volt沃藍達和日產LEAF（葉子）等進口電動車型的國產，技術體系的重新梳理也不可避免。
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